哈尔滨市中心区慢行系统规划研究
上传时间:2014-12-8 9:45:52 新闻源:院信息管理部


文章归属类别:5、城市道路与交通规划
 
哈尔滨市中心区慢行系统规划研究
 
 
单博文 罗辑 罗良浩
 
 
      摘要:对城市慢行系统进行规划研究并制定相关的发展策略,有利于改善城市出行方式比例,构建低碳环保城市。针对哈尔滨市中心区慢行系统现状进行分析,结合哈尔滨市总体规划和综合交通规划对城市发展的定位,指出了哈市中心区慢行系统的发展目标。通过分析哈市中心区路网及用地空间的布局特征,围绕慢行系统功能分区、慢行产生吸引圈、慢行重点规划单元、慢行道路等级、慢行廊道及慢行网络的构建,提出了慢行系统规划阶段中的规划要点。最后,从城市规划、交通措施、政策管理方面提出慢行协同策略指导城市慢行交通发展。
      关键词:慢行交通系统;城市规划;慢行网络;规划策略
 
 

0 引言

     随着城市规模的不断扩大,私人小汽车保有量的急剧扩张,城市的道路资源越来越满足不了居民日常的出行要求。在城市规划阶段中,土地利用和路网布局应该更多的考虑小汽车以外的交通方式来减少交通出行对小汽车的依赖,改善步行和自行车的出行环境,提高慢行交通在城市中的分担率,注重以人为本的出行理念,从而构建和谐宜居的绿色生态环保城市。

1 慢行交通系统定义

1.1 慢行交通系统概念

      慢行交通指的是以步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通方式,占据着绿色交通体系中优先级最高的两种交通方式,通常指步行和非机动车交通,速度低于15km/h,以人为本、注重公平、可持续发展的近距离出行交通方式的统称。从可达性来说,不管交通如何发达,每次出行的始、终,最终都需要慢行交通来承担,这是一种可达性最好的交通方式。慢行交通作为城市交通中一种短距离交通出行方式,能耗少无污染,对缓解机动车拥堵,优化城市环境都具有积极的作用。狭义的慢行交通系统包括人行道、自行车道、过街天桥、过街地道等基础设施,广义的慢行系统则是由一系列城市慢行空间相互联系、相互配合、串联而成的功能连续、环境友好的慢行设施构成。

1.2 慢行交通系统特征

1.2.1 步行交通特征分析

     步行是各类交通方式出行都需要发生的交通出行行为,是参与城市中通勤、休闲、健身和娱乐等社会活动的重要交通方式。步行交通具有个体性强、步行路线、路径选择自由度大等特点,步行交通在城市交通中处于弱势地位,不合理的道路断面及交叉口设计容易导致行人和机动车的混行,造成交通拥堵甚至形成交通事故。步行交通以个人体力为基础,多数情况下出行距离以1公里左右为宜。

 1.2.2 自行车交通特征分析

      自行车出行在我国城市居民出行方式中占有较大比例。自行车交通具有节能、环保、健身等优点,其适宜的出行距离在6公里以内。自行车的通行是以城市道路为依托,可以与机动车共断面行驶,也可以和行人一起在人行道上通行。自行车交通同样处于弱势地位,不规范不合理的道路设计会导致自行车与机动车、行人发生冲突。

2 哈尔滨市中心区慢行系统现状分析

     近年来随着城市规模不断扩展和经济水平的不断提高,城市居民对出行距离和出行品质提出来更高的要求,但是受到气候、道路基础设施等因素的限制,更多的人选择了小汽车出行而放弃了慢行交通出行方式。哈尔滨市中心区慢行系统现状主要存在以下几个问题:
     1、步行系统的连续性不强
     人行道被出入口切断造成其不连续;步行有效空间小于2米;存在违章建筑或违停汽车挤占人行道,造成步行空间缺失,降低了步行的安全性和舒适性。
     2、行人过街设施不完善
     行人过街缺乏无障碍通道、道路过宽且于路中没有设置行人安全岛、部分交叉口有较多右转弯车辆,并没有进行相应的交通组织或隔离措施保护行人。
     3、非机动车道重视不足
     非机动车道断面形式不统一,自行车通道不连续,在道路资源紧张地段,自行车被挤上人行道,违背了城市居民的出行习惯且没有足够空间分隔行人和自行车造成慢行系统混乱;非机动车道缺失,规划的自行车道被违章的路边停车占据,使得自行车只好和机动车争道抢行,安全性下降且阻碍交通;缺少非机动车停车场及相关提示信息的路牌。
      4、慢行设施保养及管理不力
人行道破损严重、人行横道线模糊不清、人行过街信号失灵、冬季人行道上冰雪无人清理且阻挡行人通行。
      5、缺乏考虑季节变换的慢行设施规划布置
      哈尔滨是我国北方的寒地城市,四季分明且冬季漫长,道路断面没有满足不同季节出行者对道路的使用要求。

3 哈尔滨中心区慢行系统规划方法及目标

3.1中心区慢行系统规划方法

     城市慢行系统规划是城市综合交通系统规划的一部分,既要满足城市居民日常短距离出行、休憩、娱乐及通勤换乘等的交通性需求,又要兼顾城市总体用地布局,结合城市空间分布特点,塑造城市特色风貌景观。
     哈尔滨市中心区慢行系统规划是在掌握城市现状慢行系统特征的前提下,根据中心区慢行系统规划目标,结合城市用地和道路网特点,通过由宏观至微观得分析方法,确定慢行功能分区、慢行产生吸引圈、慢行重点规划单元、慢行廊道及慢行网络的布局及规划要点,进而提出符合哈尔滨市中心区慢行发展要求的慢行系统规划策略,为哈尔滨市慢行系统规划设计与策略研究提供参考。

3.2中心区慢行系统规划目标

1、制定合理的城市慢行交通政策及慢行空间发展策略,具有前瞻性的引导市民的慢行出行行为。
2、从城市整体发展的角度科学规划慢行区、慢行圈及慢行廊道,满足各区域、各类型人群的交通性、社会性的慢行需求。
3、结合城市公交及轨道交通站点,构建“慢行-公交”一体化出行,分担枢纽交通压力,倡导交通方式合理分布。
4、塑造优美、富于特色的慢行环境,营造良好城市氛围,为市民休闲、健身、购物提供载体。
5、制定有效策略解决快慢交通冲突、慢行空间与停车空间交织、慢行主体行路难等问题,重塑良好交通秩序。

4 哈尔滨市中心区空间格局概述

      哈尔滨市中心城区的研究范围基本以城市二环路为界,即北侧以松花江沿江路为边界,东侧至拉滨铁路,西侧、南侧以城市二环路为界,占地面积7748万平方米。

4.1哈尔滨中心区用地特征

     根据哈尔滨市中心城区总体规划,将研究范围内的城市空间按照商业金融中心区、教育科研区、大型公共活动区、商住混合区、居住区和工业集中区六种城市特征区进行划分,见图1所示。城市慢行系统依托城市用地布局存在,不同类别地块周边慢行系统的特点是存在差异的,对慢行系统的规划也应该结合具体的城市用地类型分类进行。
 

4.2哈尔滨中心区道路网特征

     哈尔滨市中心区是由老城区演变而来的,道路网形态是“环形加网格”结构,由城市二环快速路和内环主干道组成城市的环线,内部由规则或不规则的主、次、支路组成方格网结构。区内由多条连接市内其他地区的交通主干道,承担着中心区内和过往的主要交通负荷;次干道系统,一般分为交通性次干道和生活性次干道,主次干道构成中心区的路网骨架,连接路网骨架的是支路和街坊路系统。

5 哈尔滨中心区慢行系统分区规划

5.1 慢行系统功能分区

      结合土地利用和路网布局关系,考虑城市区域人口密度及社会经济发展趋势等因素,针对中心区内不同组团的慢行需求,进行中心区慢行区域分级规划,以制定相应的发展策略。根据慢行交通在中心区组团的功能定位,划分为五种不同的慢行功能分区。
      1、城市活力区,体现城市进步动力的区域,主要包括中心区各大商圈及行政办公区且位于城市中心地段,需要引导“慢行+公交”发展模式,促进区域交通良性发展。
      2、城市风貌区,结合文化名城保护建筑及老城区特色街坊划分城市区域,主要体现丰富的历史文化遗存和独具特色的城市风貌,应发掘步行交通潜力,科学组织机动车交通,保护、继承和发展特色街区。
      3、城市休闲区,主要包含大型公园、绿地、学校和公共活动场所,区内应规划连通性好,功能齐全的道路基础设施,满足人们休闲娱乐的要求。
      4、城市生活区,以居民区为主体,应结合各小区出入口完善周边支路网,打通断头路,提高慢行交通可达性。
      5、城市生产区,主要是城市仓储及工业地区,由于路网间距大,推荐设置机非分离的自行车专用道,满足长距离出行需求。

5.2 慢行系统产生和吸引圈

     明确慢行系统的出行生成过程是掌握城市慢行体系特点,合理规划城市慢行系统的前提。慢行系统的产生和吸引点可以由慢行圈来表示:以出行产生点为核心(居住区),打造和谐慢行街区;以出行吸引点为核心(工作单位、学校、商业区等),打造富有亲和力的慢行空间;以公共交通枢纽站为核心,形成友好的慢行通道[1],中心区慢行圈分布图。

5.3 慢行重点规划单元

      根据哈尔滨中心区慢行功能分区及慢行圈分布特征,结合区域土地利用及交通运行状况的不同,将中心区划分成若干慢行系统重点规划单元,旨在强化各个重点单元内部慢行交通出行的功能特性,分层次、分特点、分功能地完成中心城区内部慢行重点单元的科学规划,从而建立和谐、完善、人性化的慢行系统,各慢行重点规划单元布局。
      为了引导城市交通健康、有序地发展,推广“公交+慢行”出行组合方式,将近期轨道站点500米影响范围一并划进慢行重点区域。以上这23个规划单元突显了城市中心区内慢行规划的重点,指明了各个规划单元内部的慢行交通规划要点,为进一步完善慢行交通系统,提出慢行发展策略给予了有力支持。

6 哈尔滨中心区慢行系统网络布局规划

      结合中心区慢行分区规划的研究,分析慢行系统道路等级结构,构建连通各个重点规划区域的慢行廊道,规划支撑慢行交通运行的道路网络可以指引城市慢行载体的正确规划策略,体现城市慢行系统发展特点。

6.1 慢行系统道路等级

      由休闲广场、交通枢纽及城市历史街区等不同慢行吸引点特征分析,从交通和生活两方面,对哈尔滨市中心区规划不同类别的慢行廊道。中国城市道路中的“快、主、次、支”的功能分级主要为机动车服务,对慢行并无指导意义。慢行系统需要自己的空间分级体系与骨干网络,自行车廊道网、宁静步行系统[2]
      结合哈尔滨中心城区功能分区及道路网形态等级,可将城市慢行系统道路划分为四个等级:慢行专享道路、慢行主导道路、慢行分享道路和慢行配合道路。

6.2慢行廊道布局

      在规划城市慢行核心区的同时,需要规划一些慢行的廊道,将各类城市慢行重点区连通,让城市的慢行品质流动起来。慢行廊道是指以慢行交通为主,遵循“慢行优先”原则,使出行者拥有舒适、安全、便捷的慢行空间,从而传播城市魅力、体现城市生活品质的慢行交通大通道。结合城市慢行重点规划单元的空间布局,合理规划慢行廊道,旨在加强各个慢行单元之间的交通联络,构成城市慢行交通网络的主要骨架,承担跨区域的城市慢行交通出行。

6.2.1慢行廊道分类

慢行廊道按照出行方式的不同可分为步行慢行廊道和自行车慢行廊道。从服务功能上说,慢行廊道又可分为休闲娱乐廊道、交通集散廊道和景观风貌廊道等。
结合本文提出的慢行道路的不同等级,将慢行廊道也划分为慢行专享廊道、慢行主导廊道和慢行分享廊道。慢行专享廊道和慢行主导廊道主要体现“慢行优先”的思想,强调了慢行交通的路权优势地位,着重满足慢行重点规划单元的区内出行及休闲娱乐要求;慢行分享廊道强调慢行与公交的有效衔接,以公交运力为主体,满足长距离、跨区域的慢行需求。

6.2.2 哈尔滨中心区慢行廊道规划

      结合哈尔滨市城市总体规划,将中心城区的慢行廊道规划成以松花江为依托的滨江景观慢行廊道、以马家沟为主体的亲水休闲慢行廊道、以大型居住办公区域联络线为支撑的城市通勤慢行廊道、以城市风貌建筑群为起终点的休闲娱乐慢行廊道、以具有连通疏解功能的主要道路为依托的城市换乘慢行廊道。
 
      滨江景观廊道主要由现状的江畔路组成,规划为慢行专享廊道,全长约7.6公里的步行休闲通廊与城市绿道和水系相结合,营造了连接斯大林公园、防洪纪念塔、九站公园和江畔公园的绿色、观江、休闲、游憩的慢行氛围。
      城市亲水慢行廊道规划为慢行专享廊道,由依附在马家沟河旁的河畔道路改扩建组成,全长12.3公里,马家沟河贯穿哈尔滨中部,良好的水景为社会休闲和生态功能提供了美妙的空间,亲水慢行廊道融入了马家沟两岸景观规划建设,构建绿色宜人、自然生态的慢行空间。
      城市通勤慢行廊道由道路基础设施较为完善的新阳路、安发街及教化街组成两条城市通勤慢行廊道,全长8.3公里,由于通廊周边居民区密集且人口密度较大,且每条通廊的长度均在5公里以下,中距离的通勤需求可以通过非机动车来满足,配合道路横断面的调整,开辟专用的非机动车通勤道路,可以减弱早晚高峰市民对小汽车的过分依赖。
      结合重点规划单元布局规划3条休闲娱乐慢行廊道,其一,将南勋街和靖宇大街规划为长约4公里的慢行主导廊道,连接哈尔滨老道外的传统街区和道里中心商业区,其二,将文庙街和宏伟路规划为5.5公里的慢行主导和慢行分享廊道,满足市民对文庙及太平区内大型公园绿地的文化休闲需求,其三,规划长江路为4公里的慢行分享廊道,连通开发区综合功能区和会展中心。休闲娱乐慢行廊道串联了公园、景区、商业中心及历史文化古迹等城市资源,构建以休闲、娱乐、文化、商业为目的,彰显城市风貌展现城市活力的城市慢行空间。
将大直街和中山路规划为城市换乘慢行廊道,这两条路是哈尔滨市中心区交通量最大、承担交通出行任务最重的主干道。通过将慢行廊道融入到城市重要交通骨架中,提倡“地铁+公交+慢行”的绿色、低碳出行方式,提供安全、公平、舒适的慢行环境,引导市民形成“短距离慢行、长距离换乘”的出行理念。

6.3慢行网络布局

     依据慢行廊道布局,结合城市路网及用地关系,将哈尔滨市中心区慢行重点规划单元周边道路规划为具有连通和疏散作用的慢行支路,形成以“六横四纵”为骨架的慢行系统网络,慢行网络总长度为142.6公里。结合道路断面及慢行规划单元用地性质,将慢行网络按照慢行系统道路等级进行分类规划,其中,慢行专享道路长25.45公里,慢行主导道路长55公里,慢行分享道路长39.82公里,慢行配合道路长22.33公里。
      鉴于哈尔滨市冬季时间漫长的特点,为了能更多地发挥慢行系统作用,延长慢行交通设施使用时间,提高慢行重点规划单元内的可达性,需要结合现状的地下人防工程布局,科学规划利用地下步行空间,合理布置以地下暖廊系统为主的冬季中心区步行通廊。地上与地下相结合,廊道与慢行网络相结合,步行与非机动车相结合三个方面,构建高水平地服务中心区的综合慢行网络。

7 慢行交通系统规划策略

      城市慢行交通系统规划策略是一项系统工程,慢行策略的研究除了侧重具体的交通策略制定,还应该从城市规划、交通措施及政策管理三方面入手进行协同策略研究。
      城市规划方面:在城市总体规划和交通规划阶段,应重视对道路网密度、道路红线等指标的控制,提高慢行主导道路密度,减少相邻交叉口间距,增加慢行交通可达性。在城市控详、修详规划阶段允许更多地混合用地,以步行导向用地规划创造步行友好环境[3],从根本上做到交通与用地相结合,发展慢行交通,在项目审批与管理中,注重慢行交通发展需求。
      交通措施方面:为了提高城市慢行交通系统在城市中的出行地位及环境,不仅要加强慢行交通设施的硬件水平,还应该采取“拉动”和“推动”策略,提升慢行交通服务水平。在城市交通出行中,增加可选择的交通出行方式种类,提高公共交通和非机动化出行的吸引力;在中心城区提高私人小汽车的使用门槛,如增加道路使用费、停车费及增加中心区拥堵收费等[4]
       政策管理方面:提高执法力度和公众接受度是慢行发展策略的关键,政府部门应制定有约束力的强制措施,保证慢行交通在规划慢行区域中的优先地位,进行充分的公众宣传活动,帮助社会各界更好的理解并支持慢行交通发展措施,建管并举完善慢行系统策略。

8 结语

      目前,国内南方发达城市已经开展符合城市本身特色的慢行交通系统规划与建设,但规划方法、设计技术及管理手段尚处于探索阶段。哈尔滨市中心区慢行系统规划结合了城市空间布局及发展特点,提出了具体的慢行规划区域、慢行道路及网络布局等规划成果。结合中心区慢行规划成果,针对慢行系统发展要求,提出了符合城市发展的慢行交通规划策略,为进一步的完善哈尔滨城区慢行交通系统,提升绿色宜居的城市魅力提供可操作的理论参考。
 
 
参考文献
[1]云美萍,杨晓光,李盛. 慢行交通系统规划简述[J].城市交通,2009,7(2):59.
[2]熊文,陈小鸿,胡显标. 城市慢行交通规划刍议[J].城市交通,2010,8(1):44-52.
[3]邱杨,胡光明.浅谈城市白行车专用道设置[J].城市道桥与防洪.2006.(3):3-5
[4]安德里亚·伯德斯等.城市交通需求管理培训手册.温慧敏等.北京:中国建筑工业出版社,2009



意见和建议 | 网站声明 | 关于本站 | 联系我们
版权所有:哈尔滨市城市规划设计研究院 技术支持:哈尔滨旭日龙成科技发展有限公司
地址:哈尔滨市道里区地段街165号 邮编:150010 电话:0451-84615434 传真:0451-84615434 黑ICP备11000934号-1